В последние годы идёт наращивание объёмов перевалки через морские порты по всем транспортным коридорам: Арктическому, Балтийскому, Черноморскому и Дальневосточному.
Начали расти и развиваться уже существующие порты, пошла реализация новых мега-проектов, оснащённых специализированным оборудованием по последнему слову техники и технологии. И для каждого специализированного морского терминала одна из ключевых позиций – судопогрузочная машина.
В зависимости от местных условий, под погрузку в российские порты приходят суда в очень широком диапазоне грузовместимости – от 5 000 DWT до 120 000 DWT. Суда большого водоизмещения зачастую не могут грузиться на причале и стоят на рейде, принимая груз с небольших челноков собственными грейферными кранами или через промежуточные склады-баржи, оснащенные грейферными кранам для разгрузки подающих судов и судопогрузчиками непрерывного действия для погрузки океанских балкеров.
Также для большинства портов характерен короткий навигационный период по ледовой обстановке, который дополнительно уменьшают сильный ветер (при скорости ветра хотя бы в порывах более 14 м/с погрузка прекращается, даже единичный порыв может привести к аварии и серьёзному повреждению судопогрузчика) и атмосферные осадки (снег, дождь, град недопустимы при погрузке минеральных удобрений и зерна, не чувствительны к осадкам сера и уголь).
Все эти обстоятельства приводят к требованию накопления больших объёмов материала на складе в непосредственной близости от причала, и высокой производительности используемых судопогрузочных машин – встречаются цифры до 6 000 т/час, чтобы в те короткие часы, когда отгрузка возможна, успеть выполнить годовой план по грузообороту.
Классификация судопогрузочных машин ведется по нескольким признакам.
В зависимости от общей компоновки судопогрузочные машины могут быть поворотные и не поворотные.
Поворотные зерновые судопогрузочные машины зачастую имеют жёсткое выгрузное устройство в виде металлической (иногда телескопической) выгрузной трубы с распределительным устройством (триммером) на конце.
Неповоротные (ещё их называют координатными) обеспечивают доступ в заданную точку трюма за счёт движения всей машины вдоль причала (первая координата) и перемещения выгрузного устройства в перпендикулярной плоскости (вторая координата) за счёт движения вдоль стрелы челнока с выгрузным устройством (изменения длины стрелового конвейера и точки сброса материала при неизменной длине стрелы), либо за счёт телескопирования стрелы (выгрузное устройство всё время находится на конце стрелы, но длина стрелы изменяется.
По способу подачи материала — может быть сброс в пересыпную воронку судопогрузчика с высокого ленточного петлевого перегружателя, когда причальный конвейер открытый и идёт по поверхности (что больше характерно для таких нечувствительных к осадкам материалов, как уголь или руда), или же причальный конвейер расположен внутри высокой крытой галереи, защищающей груз от ветра, дождя и снега. Тогда судопогрузочная машина оборудуется задней стрелой, которая заходит в причальную галерею, если галерея находится сзади, или же вспомогательный конвейер находится внутри портала, если причальная галерея проходит под порталом.
Поворотные зерновые судопогрузочные машины также не редко имеют высокопроизводительные ковшовые элеваторы (нории), позволяющие поднять зерно на значительную высоту (до 30 метров при производительности до 1 200 т/час) и обеспечить дальнейшее перемещение зерна к стреловому конвейеру самотёком.
Далее используемые выгрузные устройства могут быть free fall (англ. “cвободное падение”), в виде телескопических, вставленных друг в друга труб или металлических/пластиковых конусов,
либо типа «кливленд каскад», когда каждый последующий конус имеет смещение оси направления потока материала, и двигаясь от конуса к конусу, продукт постоянно меняет направление и теряет скорость, что позволяет избежать разрушения, например, гранул минеральных удобрений (при свободном падении с высоты 20-25 метров они набирают недопустимо высокую кинетическую энергию) и уменьшить пыление.
Снаружи, как правило, выгрузное устройство закрыто защитным чехлом, при сборе выгрузного устройства собирающимся в складки, а при раздвижении выгрузного устройства расправляющимся, и препятствующим попаданием осадков в поток материала и выходу пыли из выгрузного устройства.
На конце выгрузного устройства может быть просто эластичная «юбка» из резины или полимерного материала, закрывающая зазор между обрезом выгрузного устройства и верхней точкой материала в трюме и препятствующая развитию пыления, либо триммер – механическое устройство, позволяющее направлять материал в труднодоступные места — в углы трюма, подпалубное пространство.
Также на конце выгрузного устройства может быть оборудована местная система аспирации, снижающая пыление.
Уже существующие терминалы на этапе крупных ремонтов, замены выработавших свой ресурс и поставки дополнительных судопогрузочных машин сталкиваются с проблемой технологической невозможности выполнения крупных монтажно/демонтажных операций: причал не имеет подъездов для большегрузной крупногабаритной техники, не держит нагрузку за пределами уложенного по сваям рельса и занят работающими на отгрузку машинами (почти всегда приостановка текущей деятельности невозможна), прилегающая территория занята конвейерными галереями, складами и железнодорожными путями. Если судопогрузочная машина не поворотная и рельсы по причал у не продолжены от морского фронта до специально запланированной (или случайно образовавшейся, что маловероятно) тыловой площадки обслуживания, любые крупные ремонтные работы по стреле возможны только с использованием очень дорогих плав.кранов высококой грузоподъёмности (стоимость такого ремонта доходит до нескольких десятков миллионов рублей и запись на такие плав.краны грузоподъёмностью 250-300 т иногда ведётся за полгода-год без каких-либо гарантий, что через этот год они будут предоставлены), а поставка новой судопогрузочной машины возможна только в сборе, что требует монтажа машины в порту отгрузки, использования специальных судов с собственными кранами на борту и разработки проекта выкатки судопогрузочной машины на причал. Разница в стоимости монтажа судопогрузочной машины на причале получателя и поставки в собранном виде может достигать 80 миллионов рублей. К тому же, иногда (то есть со временем практически всегда) на терминалах происходят серьёзные аварии – или стрелой судопогрузочной машины наносится удар по судну, или судно наносит удар по стреле, но так или иначе стрела требует срочного ремонта, и ждать плав.кранов год (или даже месяц) – совершенно неприемлемое решение.
С другой стороны, если терминал готов принять эти расходы и риски, он может сэкономить на дорогостоящей портовой территории, уменьшить протяжённость конвейеров за счёт более плотной компоновки и может в сжатые сроки (иногда 1-2 месяца) ввести полученную судопогрузочную машину в эксплуатацию.